Без хлеба и молока: как переход на ЭДО может отключить снабжение базовыми продуктами
Электронные накладные станут обязательными уже с 1 сентября. После этого любой сбой или даже непродолжительное отключение интернета сделают доставку невозможной, это обернется штрафами и потерями для поставщиков и пустыми полками для покупателей, бьют тревогу участники рынка. Большинство производителей продуктов и перевозчиков даже технически не готовы к переходу на цифровые документы. Производители скоропортящихся изделий говорят, что им нужно от полугода до двух лет, но в переносе сроков им отказали, и даже поэтапного внедрения системы не предусмотрено. Forbes разбирался, останутся ли покупатели без хлеба и молока, во сколько перевозчикам обойдется переход на электронные документы и какие категории товаров сохранят привилегию сопровождаться бумажными накладными
В начале прошлой недели пищевые союзы обратились к председателю правительства Михаилу Мишустину (письмо есть в распоряжении Forbes) с просьбой отложить переход на электронные перевозочные документы (ЭПД) при транспортировке сельскохозяйственной и агропромышленной продукции. В Минтрансе уже пояснили, что перенос сроков не рассматривается.
Электронные перевозочные документы (ЭПД) — часть глобального проекта цифровизации транспортно-логистической отрасли на платформе «ГосЛог». С 1 сентября грузоотправитель должен будет оформлять электронную транспортную накладную (ЭТрН), которая устанавливает сам факт перевозки, содержит данные о грузе, участниках перевозки, транспортном средстве, водителе, маршруте и условиях доставки. Документ подписывает отправитель, затем перевозчик, после — грузополучатель, фиксируя прием товара, состояние упаковки и возможные несоответствия состояния груза заявленным параметрам. Последним ЭТрН снова подписывает перевозчик, подтверждая сдачу груза и его итоговую стоимость.
С точки зрения государства, электронный документооборот (ЭДО) повысит прозрачность рынка грузоперевозок и увеличит налоговые отчисления, отмечает руководитель службы проектных и интеграционных решений «Такском» Сергей Жуков. Система обеспечивает полный доступ контролирующих органов, ФНС и Ространснадзора к данным о перевозках, это поможет в борьбе с серыми схемами, добавляет директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов.
По идее, использование электронной накладной всеми участниками позволит в два раза ускорить оформление документов и на 50% сократить долю рутинных операций, говорит президент «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов, но возникают трудности, например при перевозке сборных грузов (LTL), когда в одном полуприцепе доставляются десятки различных отправлений. Компании вынуждены готовить электронные документы на каждый груз, что, наоборот, приводит к потере времени.
Но главная проблема — неготовность производителей и перевозчиков. Так что с 1 сентября магазины могут оказаться полупустыми, уверены представители логистической отрасли.
Без еды и воды, но с документами
Технический сбой может привести к пустым полкам магазинов, и виноваты окажутся производители, огорчается исполнительный директор Национального союза хлебопечения Рустам Айдиев. «Свежий хлеб должен быть поставлен в торговые точки в день производства», — говорит он. Нарушение сроков поставок предполагает ответственность для производителей, напоминает Айдиев, так как до момента отгрузки товара в торговую точку или распределительный центр сети все риски и ответственность лежат на поставщике.
«Отключение интернета полностью остановит процессы отгрузки и оформления документов», — вторит гендиректор Союзнапитков Алла Андреева.
Любые неполадки в ГИС ЭПД, смежных сервисах, у оператора ЭДО или в «Госключе» могут сорвать поставки, говорит исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев. «Если при выезде за ворота склада система зависнет и статус документа не обновится, водитель окажется на трассе с грузом незаконно», — поясняет Миронов из FM Logistic.
Продукты питания не входят в перечень исключений, позволяющих оформлять перевозки в альтернативной бумажной форме, говорит Айдиев. Бумажные документы можно использовать для перевозки для госнужд, в зонах ЧС и военного положения, при форс-мажоре, оказании услуг физлицам и иностранным клиентам.
Производители будут терять деньги из-за списания продукции и штрафов за недоставленную или доставленную несвоевременно продукцию. К тому же внедрение ЭПД требует определенных затрат на техническую подготовку: ноутбуки, токены, ПО, рабочие места, подключение к операторам, обучение персонала и так далее, перечисляет Мальцев. Одновременно предприятия пищевой отрасли переходят на обязательную маркировку, что тоже требует дополнительных средств, добавляет он.
Кроме того, по словам Айдиева, любые неточности в документе, даже возникшие из-за сбоев, могу привести к тому, что налоговая откажет в вычете НДС по транспортным расходам и исключении транспортных услуг из расходов для налога на прибыль.
Система готова, участники — нет
Части проблем можно избежать, если бы система внедрялась поэтапно. «Инфраструктура к переходу готова, — говорит директор по развитию бизнеса ГК «Астрал» (оператор ЭДО) Степан Терехин. — Государственная информационная система работает уже три года — это не пилот, а рабочий контур. Мы как операторы готовы полностью: подключаем клиентов в сжатые сроки и оперативно закрываем все вопросы».
Совсем иначе обстоят дела у бизнеса. По словам представителя Союзмолока, сначала систему стоило испытать, а потом уже распространить на социально значимые товары с короткими сроками годности и строгими температурными режимами.
Принятие нормативных документов, необходимых для полноценного запуска оборота ЭПД, завершилось только сейчас, говорит исполнительный директор Ассоциации производителей пива, солода и напитков Вячеслав Мамонтов. Многие крупные компании дождались от ФНС утверждения формата экспедиторских документов только в конце мая, а в цифровых инструментах операторов ГИС ЭПД они появятся только в июле, говорит заместитель гендиректора транспортной компании «Траско» Александр Шилинчук. «Для внедрения ЭПД требуется не менее полугода с момента принятия всех необходимых нормативных документов», — считает Мамонтов. Оценка Союзнапитков более пессимистична — до 18 месяцев, Союзмолока — до двух лет.
По оценке участников рынка напитков, крупные производители и экспедиторы готовы к переходу на ЭПД на 80%, малый бизнес — на 10%, перевозчики — на 60%, сетевой ретейл — на 80%, дистрибьютеры и не входящие в федеральные сети торговые точки — на 10%, говорит Андреева из Союзнапитков. «Большая часть перевозчиков молочной продукции не готова к обмену электронными транспортными документами», — предупреждает представитель Союзмолока.
Несмотря на то, что у крупного бизнеса больше ресурсов для эффективного перехода на ЭТрН — своя IT-инфраструктура, юрслужба, обученный персонал, — при объемах в десятки и сотни перевозок ежедневно даже этих ресурсов может не хватить без автоматизации: ручное заполнение документов занимает десятки рабочих часов и приводит к ошибкам, отмечает руководитель функциональных проектов разработчика IT-решений для автоматизации логистики Loginet Алексей Шаров.
Проблемы перевозчиков
Непростым окажется переход на новую систему и для перевозчиков: им предстоит назначить ответственного за формирование и подписание электронных документов, разобраться в требованиях законодательства, выбрать оператора ЭДО, настроить роуминг и многое другое, рассказывает заместитель гендиректора по развитию ГК «Деловые Линии» Дмитрий Хрущалев. И процесс идет не так быстро, как хотелось бы.
Дополнительные траты ждут и перевозчиков. По словам источника Forbes в логистической компании, усиленная квалифицированная электронная подпись плюс подписка на сервис оператора ЭДО с подключением к ГИС ЭПД будет стоить небольшому перевозчику до 30 000 рублей в год. Для средних компаний с объемом в 50–200 накладных в день затраты составят от 50 000 до 120 000 рублей. Крупные игроки, интегрирующие систему в свои ERP-контуры, потратят от 150 000 до 500 000 рублей в год.
Крупные грузовладельцы и логистические операторы заключают договоры сразу с несколькими операторами ЭДО, чтобы подстраховываться в случае сбоев и избежать простоев и задержек, говорит Шилинчук из «Траско». У больших компаний, как правило, сложное кастомизированное ПО, и им придется выделить дополнительный бюджет на интеграцию с операторами ГИС ЭПД и дальнейшую поддержку обновлений, говорит он. Малый же бизнес может ограничиться использованием веб-версий операторов для работы с ЭПД или недорогими коробочными решениями.
Непонятно пока, насколько совместимы окажутся платформы различных операторов ЭДО и будут ли предусмотрены компенсации потерь, связанные с коммерческими спорами и штрафами, которые могут возникать в период адаптации, говорит сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная.
Новый вираж для транспорта
Главным препятствием, по словам Терехина, станут даже не технологические проблемы, а структура рынка перевозок. Почти 80% его приходится на малый бизнес с невысокой цифровой зрелостью, любые изменения даются таким игрокам тяжело. «15–30% мелких перевозчиков могут «встать на паузу», — соглашается Евгений Литвин, руководитель проекта по внедрению ЭПД компании «Системы и технологии в логистике».
В результате возникает системный разрыв: крупные игроки усиливают свои позиции за счет готовности к цифровизации, а часть малого бизнеса столкнется с ростом издержек и станет менее конкурентоспособной, прогнозирует основатель ГК «Маршал» (цифровые инструменты для экспедиторов) Михаил Белоусов.
В готовности перевозчиков сомневаются и производители продуктов. По словам Андреевой, часть транспортно-экспедиционных компаний может не успеть зарегистрироваться и подключиться к необходимым системам электронного документооборота, что может привести к сокращению количества доступных перевозчиков. Уже сейчас спрос на транспорт высокий, свободных машин не хватает, и адаптация перевозчиков к новым правилам приведет к увеличению дефицита машин и росту тарифов, говорит лидер сервиса «Транспортный ЭДО» от Точка Банк Олеся Кудинова.
Андреева оценивает рост расходов на логистику из-за введения ЭПД в диапазоне от 5 до 30%. Айдиев из Национального союза хлебопечения менее оптимистичен, по его оценке, стоимость одного заказа вырастет на 30–40%. «В Москве минимальный заказ, доставка до одной торговой точки, составит около 2000 рублей. Для многих хлебозаводов с текущей логистикой это критично», — резюмирует Айдиев.